Από τις αρχές του 2000 η εφαρμογή των κυψελών καυσίμου υδρογόνου είχε ερευνηθεί και εκτιμηθεί ότι θα μπορούσε να είχε εφαρμογή σε πολλά μικρού τύπου πλοία εξυπηρέτησης πορθμειακών γραμμών αλλά και γενικότερα την εξυπηρέτησης της λεγόμενης ναυτιλίας μικρών αποστάσεων.

Ωστόσο έως και σήμερα, πλην ελαχίστων εξαιρέσεων σε ΗΠΑ και Σκανδιναβία, δεν υφίσταται εμπορική εφαρμογή.

Παρόλα ταύτα και με δεδομένες τις προοπτικές που διαφαίνονται από τη σταδιακή επικράτηση του υδρογόνου ως ένας από τους βασικούς τύπους ναυτιλιακού καυσίμου μηδενικών εκπομπών που προτείνονται, προγραμματίζεται η ανάπτυξη επιβατηγών πλοίων, ferryboats, πλοίων roll-on/roll-off και ρυμουλκών, με ονομαστική ισχύ κυψελών καυσίμου από 600 kW έως 3 MW.

Λόγω της χαμηλής ογκομετρικής πυκνότητας του υδρογόνου (είτε σε αέρια είτε σε υγρή μορφή), η άμεση χρήση του υδρογόνου θα περιοριστεί αρχικά εκτιμούμε σε πλοία μικρής και μεσαίας εμβέλειας.

Ωστόσο τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο προσελκύουν επίσης το ενδιαφέρον για χρήση ως ναυτιλιακά καύσιμα και για τα μεγάλα ποντοπόρα πλοία.

Η πράσινη αμμωνία ειδικότερα μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε κινητήρες εσωτερικής καύσης και σημαντικοί φορείς της ναυτιλιακής βιομηχανίας έχουν ανακοινώσει σχέδια να διαθέσουν κινητήρες με αμμωνία ως ναυτιλιακό καύσιμο από το 2023 και να προσφέρουν δυνατότητες μετασκευής πλοίων για χρήση αμμωνίας από το 2025.

Ωστόσο όπως ανέφερα η απαίτηση για υδρογόνο και αμμωνία στη ναυτιλία σήμερα παραμένει εξαιρετικά περιορισμένη.

Αντιστοίχως και οι λιμένες με υποδομή ανεφοδιασμού υδρογόνου προβλέπεται να είναι περιορισμένοι μέχρι το 2030 με τους πρωτοπόρους να είναι αυτοί που συμμετέχουν ήδη στην Παγκόσμια Συμμαχία Λιμένων Υδρογόνου (Λονδίνο, Άμστερνταμ, Γκέτεμποργκ, Μασσαλία, Βαλένθια και Στοκχόλμη στην Ευρώπη, Γιοκοχάμα και Κόμπε στην Ιαπωνία, Λος Άντζελες και Long Beach Καλιφόρνια στις ΗΠΑ, Όκλαντ στην Αυστραλία) ενώ και άλλοι λιμένες έχουν αρχίσει να ερευνούν και να σκέφτονται λύσεις υδρογόνου. Ωστόσο ο περιορισμένος αυτός αριθμός λιμένων που εξετάζουν την λύση του υδρογόνου δεν είναι ενθαρρυντικό στοιχείο καθώς η παγκόσμια ναυτιλιακή αγορά εξυπηρετείται από αρκετές χιλιάδες λιμένες σε όλο τον κόσμο.

Έτσι αν το υδρογόνο θα εκτοπίζει – ενδεχομένως – τα ορυκτά καύσιμα σε πλοία σχετικά μικρής εμβέλειας μακροπρόθεσμα είναι πολύ πιθανό οι υποδομές υδρογόνου να καταστούν απαραίτητες και στην Ελλάδα την επόμενη δεκαετία.

Στο σημείο αυτό θα ήθελα να επισημάνω ένα σοβαρό θέμα που σχετίζεται με την διαχείριση της επικινδυνότητας των χερσαίων λιμενικών εγκαταστάσεων εξυπηρέτησης του υδρογόνου ως καύσιμο, αλλά και όλων των άλλων εναλλακτικών πηγών ενέργειας της ναυτιλίας που ερευνούνται σήμερα. Οι υποδομές αυτές πρέπει να είναι ασφαλείς τόσο για τους λιμένες και τους εργαζόμενούς τους όσο και για τις πόλεις που τις περιβάλλουν. Σημειώνω πως το σύνολο σχεδόν των ελληνικών λιμένων δεν έχουν τα ίδια χαρακτηριστικά με την πλειοψηφία των διεθνών λιμένων που λειτουργούν χιλιόμετρα μακριά από τις πόλεις και τον αστικό πληθυσμό.

Πριν προχωρήσω θα ήθελα επίσης εδώ να κάνω μια σύντομη αναφορά στη πολιτική της Ευρώπης για το Υδρογόνο και τη σταδιακή αξιοποίηση του ως καύσιμο καθώς και τις εξελίξεις που έχουμε αυτή την περίοδο με τη νομοθετική δέσμη μέτρων Fitfor 55 που είναι άμεσα συνδεδεμένη.

Πριν από 2 περίπου χρόνια, τον Ιούλιο του 2020 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε την Στρατηγική για το Ολοκληρωμένο Σύστημα Ενέργειας, καθορίζοντας 38 δράσεις για την εφαρμογή των απαραίτητων μεταρρυθμίσεων για την προώθηση καυσίμων από ΑΠΕ συμπεριλαμβανομένου του υδρογόνου.

Η στρατηγική για το υδρογόνο στόχευε στη δημιουργία ενός ευνοϊκού περιβάλλοντος για την κλιμάκωση της χρήσης τόσο των ανανεώσιμων πηγών ενέργειας όσο και της ενεργοποίησης της προσφοράς και ζήτησης υδρογόνου χαμηλού άνθρακα για μια κλιματικά ουδέτερη οικονομία.

Η παραγωγή ωστόσο υδρογόνου χαμηλών εκπομπών άνθρακα είναι για την ώρα ιδιαίτερα κοστοβόρα.

Έτσι παρουσίασε τρεις στρατηγικές φάσεις έως το 2050 θέτοντας τον φιλόδοξο στόχο της εγκατάστασης τουλάχιστον 6 GW ηλεκτρόλυσης ανανεώσιμων πηγών υδρογόνου στην ΕΕ έως το 2024 και 40 GWέως το 2030.

Σε συνέχεια της υιοθέτησης του Κλιματικού Νόμου για την Ευρώπη, στις 28 Ιουνίου 2021, που νομιμοποίησε τους στόχους της Ευρωπαϊκής Πράσινης Συμφωνίας, η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υιοθέτησε στις 14 Ιουλίου του 2021 τη νομοθετική δέσμη μέτρων Fitfor 55.

Ως το πρώτο βήμα για την εφαρμογή της στρατηγικής της ΕΕ για το υδρογόνο, το πακέτο «Fit for 55»περιέχει μια σειρά μέτρων που αποσκοπούν μεταξύ άλλων στην προώθηση της παραγωγής και χρήσης υδρογόνου και καυσίμων με βάση το υδρογόνο στους διάφορους τομείς της οικονομίας.

Ειδικότερα η αναθεωρημένη οδηγία για την ενέργεια προτείνει την επέκταση του συστήματος πιστοποίησης σε επίπεδο ΕΕ για τις ανανεώσιμες πηγές ενέργειας καυσίμων που περιλαμβάνουν υδρογόνο, καθώς και στόχους για τις μεταφορές και τη βιομηχανία που περιλαμβάνουν κατανάλωση υδρογόνου από ανανεώσιμες πηγές.

Με την αναθεώρηση της πρότασης EU ETS, προβλέπονται πρόσθετα οικονομικά κίνητρα για το υδρογόνο, η οποία επεκτείνεται και στη ναυτιλία, ενώ καθορίζεται πλαίσιο εμπορίας εκπομπών για τις μεταφορές.

Το υδρογόνο προωθείται ειδικά στον τομέα των μεταφορών με τρεις επιπλέον στοχευμένες προτάσεις εκ των οποίων η μία (FUEL EU Maritime) προωθεί τα καύσιμα υδρογόνου μικρής περιεκτικότητας άνθρακα και τα καύσιμα με βάση το υδρογόνο (συμπεριλαμβανομένης της μεθανόλης και της αμμωνίας).

Στην Ευρώπη ένας σημαντικός αριθμός κρατών(Τσεχία, Γαλλία, Ιταλία, Γερμανία, Ουγγαρία, Ολλανδία, Ισπανία, Πορτογαλία, και Πολωνία ) έχουν ήδη εθνική στρατηγική για το υδρογόνο.

Οι Στρατηγικές αυτές είναι ευθυγραμμισμένες με τη στρατηγική της ΕΕ για το υδρογόνο. Πρακτικά όλες έχουν στόχους ανάπτυξης για ηλεκτρόλυση έως το 2030, που θα ανέρχεται σε περισσότερα από 20 GW .

Η χώρα μας φέρνει σύντομα σε δημόσια διαβούλευση την εθνική στρατηγική για το υδρογόνο, η οποία θα ευθυγραμμίζεται με την ευρωπαϊκή.

Όπως αναμένεται στην πρώτη περίοδο με δεδομένη την αβεβαιότητα που επικρατεί και την ανέτοιμη αγορά, έμφαση θα δοθεί σε κρατικές ενισχύσεις για την ανάπτυξη των αντίστοιχων υποδομών σε όλα τα μέσα μεταφορές με προτεραιότητας τα οχήματα.

Σε επόμενη φάση αναμένεται να ξεκινήσει η υλοποίηση των πρώτων πιλοτικών έργων ενώ ο ρόλος του κράτους παραμένει σημαντικός δίνοντας έμφαση σε φορολογικά κίνητρα αλλά και σε ενισχύσεις ενώ από το 2027 και μετά προβλέπεται η αγορά υδρογόνου να έχει αρχίσει δειλά να διαμορφώνεται.

Στις κρίσιμες παραμέτρους που πρέπει να συμπεριληφθούν στη στρατηγική, είναι η διαμόρφωση του κατάλληλου θεσμικού πλαισίου που σήμερα δεν υφίσταται ενώ κρίσιμο είναι επίσης είναι στο εθνικό πλαίσιο πολιτικής για τις υποδομές εναλλακτικών καυσίμων που θα διαμορφωθεί για τις ανάγκες της Πρότασης Κανονισμού που συζητείται στις Βρυξέλλες, να συμπεριληφθεί ο σχεδιασμός της χώρας για υποδομές σε υδρογόνο και αμμωνία στους λιμένες της χώρας για τους οποίους προβλέπεται να υπάρχει μεσομακροπρόθεσμα ζήτηση.

Βασική παράμετρος όλων των ανωτέρω η κοινή συνεννόηση όλων των εμπλεκομένων στις εργασίες και στις πολιτικές που πρέπει να λαμβάνονται στο πλαίσιο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (ΙΜΟ) καθώς οποιοδήποτε περιφερειακό μέτρο, είτε της ΕΕ., είτε των ΗΠΑ κ.ά. για τα εναλλακτικά καύσιμα για την απανθρακοποίηση της ναυτιλίας δεν μπορεί να λειτουργήσει αποτελεσματικά και προς το συμφέρον του περιβάλλοντος αν δεν υιοθετηθεί από όλη την παγκόσμια ναυτιλιακή κοινότητα.

«Θεματικός κύκλος: Καινοτομία, περιβάλλον, κλίμα. Υδρογόνο ως καύσιμο κίνησης για τα πλοία»

ΥΠΟΕΠΙΤΡΟΠΗ ΥΔΑΤΙΚΩΝ ΠΟΡΩΝ ΤΗΣ ΕΙΔΙΚΗΣ ΜΟΝΙΜΗΣ ΕΠΙΤΡΟΠΗΣ ΠΡΟΣΤΑΣΙΑΣ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝΤΟΣ ΤΗΣ ΒΟΥΛΗΣ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ

Βουλή των Ελλήνων, 13/04/2022 

–> https://www.hellenicparliament.gr/Vouli-ton-Ellinon/ToKtirio/Fotografiko-Archeio/#6c6f4ae1-a8a0-43de-a423-ae7800bc0521

%d bloggers like this:
close-alt close collapse comment ellipsis expand gallery heart lock menu next pinned previous reply search share star